Η ναύλωση του Angola Prosperity από τη CNOOC επανακαθορίζει την αγορά των υπερδεξαμενόπλοιων, καθώς οι πλοιοκτήτες που αποδέχονται να περάσουν από τα Στενά του Ορμούζ γίνονται όλο και πιο δυσεύρετοι, παρά τον μεγάλο αριθμό διαθέσιμων πλοίων παγκοσμίως

Η αγορά των VLCC (Very Large Crude Carriers) κατέγραψε μία από τις πιο εντυπωσιακές ναυλώσεις των τελευταίων ετών, επιβεβαιώνοντας ότι η γεωπολιτική κρίση στη Μέση Ανατολή έχει ανατρέψει τους παραδοσιακούς κανόνες της ναυλαγοράς. Το νοτιοκορεατικών συμφερόντων Angola Prosperity, χωρητικότητας 299.940 dwt και κατασκευής 2021, ναυλώθηκε από την κινεζική CNOOC για φόρτωση αργού από τον Περσικό Κόλπο στα μέσα Αυγούστου, εξασφαλίζοντας εκτιμώμενα έσοδα 510.604 δολαρίων ημερησίως.

Το ποσό αυτό συγκαταλέγεται στα υψηλότερα που έχουν καταγραφεί ποτέ στην αγορά των VLCC, απέχοντας μόλις περίπου 16.000 δολάρια ημερησίως από το ιστορικό ρεκόρ που είχε σημειώσει το Kalamos του ομίλου Εμπειρίκου.

Η αγορά πληρώνει το ρίσκο

Η συγκεκριμένη ναύλωση δεν αποδίδεται ούτε στην ηλικία του πλοίου ούτε στην ενεργειακή του απόδοση. Ο καθοριστικός παράγοντας είναι ότι ο πλοιοκτήτης αποδέχεται να εισέλθει στον Περσικό Κόλπο και να διασχίσει τα Στενά του Ορμούζ, μία από τις πλέον επικίνδυνες θαλάσσιες περιοχές του κόσμου μετά την πρόσφατη στρατιωτική κλιμάκωση.

Η αβεβαιότητα στην περιοχή έχει οδηγήσει πολλούς πλοιοκτήτες, ασφαλιστές αλλά και πληρώματα να αποφεύγουν τις συγκεκριμένες διαδρομές. Ως αποτέλεσμα, τα πλοία που διαθέτουν την απαραίτητη ασφαλιστική κάλυψη, πληρούν τις απαιτήσεις των ναυλωτών και είναι διατεθειμένα να αναλάβουν το επιχειρησιακό ρίσκο αποτελούν πλέον εξαιρετικά περιορισμένο «εμπόρευμα».

Η εξέλιξη αυτή αποτυπώθηκε άμεσα στη ναυλαγορά. Στις 6 Αυγούστου, ο βασικός δείκτης TD3C (Περσικός Κόλπος – Κίνα) εκτινάχθηκε κατά 43,3 μονάδες Worldscale μέσα σε μία μόνο συνεδρίαση, φθάνοντας τις WS 475,6. Το αντίστοιχο ημερήσιο ισοδύναμο χρονοναύλωσης (TCE) διαμορφώθηκε στα περίπου 481.286 δολάρια.

Τεράστιες αποκλίσεις στις αποδόσεις

Η εικόνα αυτή απέχει σημαντικά από τις αποδόσεις άλλων βασικών διαδρομών της αγοράς VLCC.

Το δρομολόγιο Δυτική Αφρική – Κίνα (TD15) απέφερε περίπου 107.000 δολάρια ημερησίως, ενώ η διαδρομή Κόλπος του Μεξικού – Κίνα (TD22) κινήθηκε κοντά στα 119.000 δολάρια. Ακόμη και το δρομολόγιο Ομάν – Κίνα (TD34), το οποίο αποφεύγει την είσοδο στον Περσικό Κόλπο, διαμορφώθηκε περίπου στα 146.000 δολάρια ημερησίως.

Με άλλα λόγια, ένα σχετικά σύντομο ταξίδι από τον Περσικό Κόλπο προς την Κίνα αποφέρει πλέον περισσότερα από τέσσερις φορές υψηλότερα έσοδα σε σχέση με ορισμένες από τις μεγαλύτερες διαδρομές του Ατλαντικού.

Για τους αναλυτές, πρόκειται για μια εξαιρετικά ασυνήθιστη κατάσταση που αποδεικνύει ότι σήμερα η γεωπολιτική επικινδυνότητα υπερισχύει ακόμη και των παραδοσιακών παραγόντων της αγοράς, όπως οι αποστάσεις, η διαθεσιμότητα φορτίων ή τα τονομίλια.

Δύο διαφορετικές αγορές VLCC

Οι τελευταίες εξελίξεις δείχνουν ότι η αγορά των VLCC λειτουργεί πλέον ουσιαστικά με δύο διαφορετικές ταχύτητες.

Στον Ατλαντικό, οι ναύλοι εξακολουθούν να καθορίζονται κυρίως από την προσφορά πλοίων, τη ζήτηση φορτίων και τις αποστάσεις μεταφοράς.

Στον Περσικό Κόλπο, αντίθετα, το βασικό ερώτημα δεν είναι πόσα πλοία υπάρχουν διαθέσιμα, αλλά πόσοι πλοιοκτήτες είναι διατεθειμένοι να αναλάβουν το ρίσκο της διέλευσης από τα Στενά του Ορμούζ.

Έτσι, η αγορά τιμολογεί πλέον πρωτίστως την έκθεση στον κίνδυνο και δευτερευόντως τα κλασικά οικονομικά στοιχεία κάθε ταξιδιού.

Η «παγίδα» των αριθμών

Παρά την εκρηκτική άνοδο των ναύλων, η παγκόσμια εικόνα του στόλου δεν παραπέμπει σε έλλειψη χωρητικότητας.

Σύμφωνα με στοιχεία της Seoul Line, περίπου 486 VLCC, δηλαδή περισσότερο από το 53% του παγκόσμιου στόλου, βρίσκονται σε κατάσταση ballast, ενώ μόνο στην περιοχή Ινδικού Ωκεανού – Περσικού Κόλπου υπολογίζονται περίπου 120 πλοία.

Υπό φυσιολογικές συνθήκες, τόσο μεγάλη διαθεσιμότητα θα ασκούσε ισχυρές πιέσεις στους ναύλους.

Ωστόσο, στην πράξη η εικόνα είναι διαφορετική.

Η λίστα των διαθέσιμων πλοίων μέχρι τις 26 Αυγούστου δείχνει ότι μόλις περίπου 25 VLCC μπορούν να διεκδικήσουν άμεσα φορτία από τον Περσικό Κόλπο, κατανεμημένα σε μόλις 12 διαχειρίστριες εταιρείες.

Η διαφορά ανάμεσα στα 486 διαθέσιμα πλοία παγκοσμίως και στα περίπου 25 που μπορούν πραγματικά να εξυπηρετήσουν άμεσα φορτία υψηλού κινδύνου εξηγεί γιατί οι ναύλοι συνεχίζουν να αυξάνονται.

Η ηλικία του πλοίου, η σημαία, οι ασφαλιστικές καλύψεις, η διαθεσιμότητα πληρωμάτων, οι εγκρίσεις των ναυλωτών, οι συμβατικοί περιορισμοί αλλά και η διάθεση του ίδιου του πλοιοκτήτη να αναλάβει τον κίνδυνο αφαιρούν μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου από την πραγματική αγορά.

Νέα δεδομένα για τη ναυλαγορά

Η ναύλωση του Angola Prosperity θεωρείται σημείο αναφοράς για ολόκληρη την αγορά, καθώς επιβεβαιώνει ότι οι εξαιρετικά υψηλές ενδείξεις των τελευταίων εβδομάδων δεν αποτελούσαν απλώς αισιόδοξες απαιτήσεις των πλοιοκτητών αλλά πραγματικές συναλλαγές.

Την ίδια στιγμή, και άλλες πρόσφατες ναυλώσεις επιβεβαιώνουν ότι όσο μεγαλύτερη είναι η έκθεση σε θαλάσσιες περιοχές υψηλού κινδύνου, όπως τα Στενά του Ορμούζ και το Bab el-Mandeb, τόσο υψηλότερα είναι τα έσοδα που απαιτούν πλέον οι πλοιοκτήτες.

Ενδεικτικά, το VLCC Pantanassa της Minerva Marine φέρεται να ναυλώθηκε για ταξίδι μέσω της Ερυθράς Θάλασσας με ημερήσια έσοδα περίπου 304.000 δολαρίων, ενώ το Aragona ναυλώθηκε από τον Κόλπο του Ομάν προς την Κίνα με περίπου 246.000 δολάρια ημερησίως. Αντίστοιχα, το Universal Frontier εξασφάλισε περίπου 185.000 δολάρια ημερησίως.

Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι πλέον ξεκάθαρη: όσο μεγαλύτερη είναι η έκθεση ενός πλοίου σε γεωπολιτικά επικίνδυνες θαλάσσιες ζώνες, τόσο υψηλότερο είναι το τίμημα που είναι διατεθειμένη να πληρώσει η αγορά. Στη σημερινή συγκυρία, οι ναύλοι δεν αντικατοπτρίζουν μόνο την προσφορά και τη ζήτηση, αλλά κυρίως την αξία της ανάληψης του κινδύνου.

Πηγή: newmoney.gr

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ

Κρίσιμες πρώτες ύλες: Ο ευρωπαϊκός χάρτης και οι προκλήσεις